Het VTV differentieel staat ook bekend als limited slip visco differentieel. Het is niet alleen gevuld met siliconen olie, maar heeft ook inwendig frictieplaten die weerstand opwekken tegen draaien. Zoekend naar een duidelijk beschrijving t.a.v. de werking van zo’n differentieel kom ik uiteindelijk terecht op de website van PKracing.nl. Een standaard differentieel is een samen stelsel van tandwielen die met één aandrijvende as, meerdere uitgaande assen kan aandrijven en dat ook nog eens met verschillende toerentallen per as. Van een wielvoertuig, zal bij het maken van een bocht het ´binnenste´ wiel een kortere weg afleggen en dus minder snel ronddraaien dan het buitenste wiel maar toch aangedreven worden. Een nadeel hierbij is dat het meeste vermogen naar het wiel gaat wat de minste weerstand ondervindt. Het resultaat is het rondspinnen van een wiel wat toch al geen aandrijving kan geven terwijl het andere zo goed als stil staat. Een gesperd differentieel of een vaste as is de oplossing voor dit rondspinnen. Voor een snellere auto wil je dus een differentieel dat klein toerentalverschil toelaat, maar bij een groter wordend toerental begint te sperren. Om dat te bereiken wordt een differentieel al vaak met een stroperige siliconenolie gevuld, de tandwielen en de assen die in die vloeistof lopen, worden daardoor al wat geremd. Op de tekening zie je dat in dit visco differentieel tussen de 4 kleine satelliettandwielen en het differentieelhuis stalen platen zitten. Deze satelliettandwielen staan stil als beide wielen even snel draaien, maar gaan draaien als er een verschil in toeren tussen het linker- en het rechterwiel optreedt. De gaten in deze platen zorgen ervoor dat de tandwielen op een laagje siliconen olie blijven plakken, waardoor ze minder makkelijk draaien. Door de vorm van de tandwielen worden ze ook nog eens harder naar buiten gedrukt naarmate er meer kracht op de tandwielen staat. Hierdoor krijgen ze nog meer weerstand, afhankelijk van het koppel wat er op staat. Bij weinig vermogen laat het differentieel dus een groter toerental verschil toe (b.v. in langzame bochten) dan bij het uitkomen van een bocht als je veel vermogen geeft. De sperwerking wordt dan automatisch groter en het vermogen beter over de wielen verdeeld. Dit zelfde principe zit ook nog eens achter de twee grote planeet tandwielen die op de uitgaande assen zitten. Ook daar zitten twee stalen platen gemonteerd die voor dezelfde sperwerking zorgen. Dat geheel zorgt er dus voor dat hoe groter het toeren verschil tussen de linker en de rechter aandrijfas wordt, de frictie toeneemt. M.a.w. hoe meer een wiel spint ten opzichte van het andere wiel, des te groter de sperwerking.

vaterra 1972 chevy c10 0 36

 

Dit is de afstelling van de wielen in de lengterichting gezien als je boven op de auto kijkt. Staat de voorkant van de wielen naar buiten dan hebben we het over uitspoor. Met de voorkant naar binnen spreken we over toespoor. Uitspoor verbeterd de stuurreactie terwijl toespoor de rechtuit stabiliteit verhoogt. De meeste auto’s rijden het beste met een kleine mate van toespoor. Het rijgedrag is dan stabiel, en de banden geven het meeste grip. Vaak hebben de achterwielen ook een lichte mate van toespoor.

vaterra 1972 chevy c10 0 35

 

Dit is de hoek die het loopvlak van de band maakt ten opzichte van de weg terwijl je achter de auto staat. Deze hoek is vooral van belang in bochten. Een neutraal camber geeft aan dat het loopvlak horizontaal gelijk is aan het wegdek. Zodra de bovenzijde van de wielen verder uit elkaar staan dan de onderzijde heet dit een positief camber. De auto rijd dan ook op de buitenzijde van de band. Zodra de bovenkant van de banden naar elkaar toewijzen is dit een negatief camber. De hoek varieert meestal zo rond de -½ tot -3 graden. De auto rijdt dus, sterk overdreven, op de binnenkant van de band. Die negatieve camberhoek is wel de beste afstelling. Stel, je auto rijd een rechtse bocht. Mede door het gewicht en de krachten zal de auto naar links willen gaan hangen. Een direct gevolg hiervan is dat de auto op de buitenzijde van de band rijd en weinig grip meer heeft. Bij een negatieve camber hoek komt nu de “overhellende” linker band volledig vlak op het wegdek te liggen. Maximale grip, stabiliteit en tegendruk in het bochtenwerk is hiervan het positieve resultaat.

vaterra 1972 chevy c10 0 35

Een begrip dat ook wel as-kanteling, fuseelangshelling of naspoor genoemd wordt. Caster is de hoek die je krijgt als de verticale hartlijn van het fusee verdraait t.o.v. de hartlijn van het wiel. Vergelijk het maar met een voorvork van een fiets. Als je bij een fiets het voorwiel loodrecht onder het frame zou hebben raak je de macht over het stuur kwijt bij een stevige hobbel. Een omgedraaid fietsstuur zal spontaan terugdraaien zodra je gaat fietsen door de hoek in de voorvork. Bij een auto werkt dit precies het zelfde. Je krijgt dus een betere wegligging en rijeigenschappen doordat de auto automatisch de rechtuit stand zoek. Een nadeel van een grote caster-hoek is het zwaarder sturen.

vaterra 1972 chevy c10 0 35

Okay, de keuze is dus op de Evolution Silverline Two in One gevallen. Die keus is trouwens niet zo verrassend want deze airbrush van Harder & Steenbeck is het werkpaard in airbrushland en wordt voor veel verschillende doeleinden ingezet.

Voor elke modelbouwer komt er een moment dat je je eigen model een persoonlijk tintje mee wilt geven en het maakt daarbij niet zoveel uit of je vaart, vliegt of rijdt. Voor de één zal het voldoende zijn om de herkenbaarheid tussen soortgelijke modellen te vergroten of wat detaillering aan te brengen, terwijl een ander zijn model een heel eigen look mee wil geven. Kleur is daarvoor het meest gebruikte hulpmiddel.

De getoonde winkels zijn sponsor van ModelAction.